需要大规模电气化来取代柴油列车和脱碳网络

到2015年，大西部干线的电气化成本从最初的估计增加了两倍，达到不可接受的28亿英镑。

毫不奇怪，当时的交通大臣克里斯·格雷林(Chris Grayling)对该行业实现电气化的能力失去了信心，并取消了未来的计划。他还得出结论，电气化是错误的技术，创新的自供电牵引才是未来。

这是不幸的，因为电动火车比自行驱动的火车更强大、更高效。他们不需要储存能量，也没有空间有限的电力输出和不可避免的能量转换损失的小型发电厂。电动列车在提供高功率、高速交通和净零排放方面是独一无二的，因为它们直接由可再生能源产生的电力提供动力。

2018年，铁路部长乔·约翰逊(Jo Johnson)呼吁到2040年取消纯柴油列车，并要求该行业“提供如何脱碳的愿景”，脱碳是他的议程之一。然而，为响应这一呼吁而成立的铁路行业脱碳工作组并没有放手。正如其一份研究报告所指出的那样，“英国政府已明确表示，其意图在可能的情况下实现铁路脱碳，并采用创新的解决方案，而不是依赖于全面电气化”。

氢的前景

然而，如果电动火车不能解决问题，另一种选择是在车上储存零碳电力，例如通过电池。这种列车的行驶里程约为100公里。另一种方法是用电电解制氢。虽然这增加了复杂性和低效率，但压缩到350bar的氢气具有比电池更大的能量密度。因此，它可以让中速(140公里/小时)的客运列车行驶1000公里左右。

所以电池牵引和氢牵引只适合小比例的铁路客运，不适合货运。因此，如果要淘汰柴油，唯一的选择就是大规模的电气化计划。如果这不是政府的观点，那么把它作为一种解决方案可能会适得其反。

铁路脱碳工作组于2019年7月发布了最终报告。这需要电气化、氢气和电池牵引的平衡混合。但它指出，可能需要一个大规模的电气化方案。铁路网发表了一份进一步的报告，牵引脱碳网络战略(TDNS)得出的结论是，铁路脱碳需要在1300和800斯托克基础设施上分别部署1.3万公里的氢电气化和电池列车。

也做了很多工作，从大西部电气化的失败中吸取教训，最近的计划已经以一种具有成本效益的方式交付。

绿色的野心

因此，铁路电气化的情况似乎开始被接受，政府的绿色工业革命计划包括对更多铁路电气化的承诺。然而，目前还没有批准新的电气化计划。

在边境以北销售电气化不是问题，苏格兰交通部认为，该国的铁路可以最好地为人民服务，通过改善旅行时间和更好的可靠性，鼓励模式转换，以及更环保、更高效和更便宜的运营。因此，当苏格兰的一个电气化计划有大量的成本超支时，反应不是取消电气化，而是确保吸取教训，以便以具有成本效益的方式交付未来的计划。去年7月，苏格兰政府发布了铁路脱碳计划，承诺到2035年实现全国几乎所有铁路的电气化。

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